Bentley’s $ 715.000 Bentayga is alles wat ik haat aan auto’s – maar nu heroverwegen ik al mijn levenskeuzes nadat ik het op een epische testrit heb genomen

Sommigen zeggen dat de beschaving begon af te brokkelen met de komst van internet en sociale media. Ik zeg dat het was toen Posh Spice werd gevraagd om een ​​Range Rover te ontwerpen.

Sinds Victoria Beckham De Evoque in 2010 gekruid en (meisje-) gemachtigde moeders willen – echt, echt willen – stedelijke tanks, SUV’s hebben de wereld veroverd.

Nu begint iedereen op de handeling, en elk belangrijk merk ter wereld, van Ford tot Ferrari, heeft een SUV nodig in zijn assortiment om te overleven.

Toyota’s 10 miljoen verkopende RAV4 begon het, en Audi, BMW, Porsche, zelfs Rolls-Royce en Ferrari zijn allemaal gevolgd.

Bentley is geen uitzondering, voortbouwend op het succes van hun zes-liter, 335 km/u continentale GT, geliefd bij flitsende Engelse Premier League Soccer Stars, met de Bentayga.

De continentale GT veranderde Bentley van het merk van Fuddy-Duddy Billionaire Chariots in bestuurdersauto’s. Uit met Jeeves en in met voetplezier. De GT was snel, wendbaar, elegant en adembenemend mooi.

Nu hoopt Bentley die magie te herhalen met de Bentayga, misschien wel de SUV om alle SUV’s te beëindigen.

Nu kunnen hun WAG’s zijn en haar bentleys parkeren in hun gated, nieuwbouw herenhuis opritten met de mammoet SUV naast de sportsedan.

Als Posh een paar jaar had gewacht, had ze zelfs een ‘Bentley zoals Beckham’-advertentiecampagne kunnen hebben, en het koor van wannabe aan’ zig-ah-zig-bentayga! ‘

Ik bestuur de gigantische verlengde-wielbase (EWB) Bentayga door Victoria’s bochtige wijnland Backroads, ten noorden van Melbourne.

Het is letterlijk groter dan mijn woonkamer en groter dan ik.

Op bijna 5,5 m lang, 1,76 m hoog en bijna 2,5 m breed, zal het vrijwel zeker niet in je garage passen, tenzij je een James Bond -schurk bent met een ondergronds hol.

Het is bijna groot genoeg om zijn eigen postcode te hebben. Het. Is. Enorm. Alleen al de achterdeur zou mijn oude mini -stad hebben overschaduwd. En het kost meer dan een eenheid in Melbourne.

Alles, geladen met alle opties aan boord die ik rijd – zoals, ERM, luchtvaartmaatschappijen (natuurlijk) – legt u $ 715.000 neer om de sleutels in handen te krijgen.

De GST, Luxury Car Tax en Stamp Duty alleen is ongeveer $ 240.000, wat voldoende is om je niet één te kopen, niet twee, zelfs niet drie, maar ongeveer vier hybride Toyota RAV4S.

En dan moet je nog steeds nog eens $ 475.000 vinden (wat je op weg zou hebben gezet in een Lamborghini Urus SUV. Gewoon zeggen …)

Dus je hebt een beetje contant geld nodig – en je moet bereid zijn om het meeste daarvan te verliezen tegen de tijd dat je het verkoopt, omdat de tweedehands markt niet geweldig is in deze sector.

Maar mijn god, je krijgt veel auto voor dat soort geld – en ongelooflijk, het rijdt als een heet luik, ondanks dat het 2,5 ton weegt en de grootte is van een klein cruiseschip.

De technische tovenarij is echt adembenemend. Ik ben me ervan bewust dat ik de lede hier heb begraven – maar dit is een Helluva -auto om te rijden. Het is een absolute vreugde.

Het EWB-model heeft vierwielbesturing, die ogenschijnlijk is om het praktisch te maken in de stad met een draaicirkel om bijna een Londense cabine te concurreren, en te matchen van parkeerreferenties (inclusief een externe zelfparkerende optie van de telefoon-app).

Maar haal het uit op een landweg en het zal je verbazen. Er was geen bocht die er niet aan ging als een behendige VW Golf GTI. Geen wentelend leunt ondanks zijn dubbeldekkersafmetingen. Geen onderstuur, geen overstuur.

Je kunt het met vertrouwen in elke snelheid in elke snelheid gooien, veilig in de wetenschap dat je zult terugdringen voordat het dat doet. Een kraan op de remmen laat het weten wat er komt en het spannen prachtig zonder bloedingssnelheid.

Het is echt verbazingwekkend de manier waarop de afhandeling (en rijden) is samengesteld.

Evenzo ligt de hut buiten de privéjetniveaus van luxe. De achterbank is uitgebreid met beenruimte om te sparen – en dat is voordat je de schakelaar flitst.

Omdat op de loer in de deur een knop is die, als er geen passagier/bodyguard op de voorstoel is, uw stoel onmiddellijk zal omzetten in een business class recliner.

De voorstoel duwt naar voren, een voetsteun valt naar beneden en je stoel gaat in de buurt van de horizontale slaapmodus, met de zachtste, meest comfortabele hoofdsteun – waar je de rest van je leven over zult dromen.

Het is piekcomfort, met natuurlijk uw eigen displayscherm, meerdere stoelmassageopties, luchtvaartlade, klimaatregeling (die zich zelfs aanpast aan uw zweten), Bang en Olufsen -audio – zelfs een knop die die enorme achterdeur voor u moeiteloos zal sluiten.

Evenzo aan de voorkant is er hectare ruimte voor bestuurder en passagier/bodyguard, en veel technologie/knoppen/opties om u bezig te houden bij de lichten.

Onder de motorkap loert een vier-liter, Twin Turbo V8, die 542 pk (404 kW) vuur en zwavel uitspuugt wanneer u uw voet neerzet.

Dat zal je in een respectabele 4,6 seconden tot 100 km/u werpen door zijn 770 Nm koppel te temmen en op een continentale GT-rivalling 290 km/u.

Draai de rij-stijlknop op de middenconsole van ‘Bentley’ naar sport en de rit zal verstijven, versnellingen strakker worden en het uitlaat gebrul (met enkele kunstmatige akoestische verbeteringen).

Maar als je fury en donder niet door het gaspedaal ontketent, is de cabine kathedraal stil. Het maakte mijn eigen stille Tesla Model 3 -prestaties luid lijken toen ik thuiskwam.

Ruisdemping, audio-ruisonderdrukking, dubbele beglazing en de soepel-als-spoelige achttraps automatische versnellingsbak (met flappy-paddle-override) maken cruising serene.

Heb ik het tapijt genoemd? De stapel is zo diep dat je vingers er letterlijk in verdwijnen, en onwaarschijnlijk hoewel ik dacht dat het zou zijn, je kunt het eigenlijk voelen wanneer je rijdt.

Combineer de weelde en de stilte met de zitplaatsen van de luchtvaartmaatschappij en het zijn zoete dromen voor vermoeide zaken/crypto titanen/gedroogde rocksterren die een comfortabele snooze op de achterbank willen.

Maar dat is alles waar deze auto echt een beroep op kan maken – miljardairs die het zich kunnen veroorloven om waarschijnlijk een half miljoen op een auto te verliezen wanneer ze het verkopen, en die hun rijbewijs hebben verloren, kunnen niet rijden, niet van rijden of zijn bang om te vliegen en in plaats daarvan Epic Road Trips te maken.

Ondanks zijn enorme omvang, massieve laarzen en overweldigende pracht en grandeur, is het vier-plus-one jump-stoel in het midden van de achterbank niet gezinsgericht.

Er zijn niet genoeg videodisplays om kinderen gelukkig te houden, of opslagruimtes voor drukke moeders, en de bekleding is erg kind-onvriendelijk. De prachtig gemaakte zilveren bedieningselementen voor alle ventilatieopeningen wachten gewoon om afgebroken te worden door een zorgeloos kind.

Als auto van een bestuurder is het fantastisch. Het is echt, echt, verrassend en nooit teruggekeerd om te typen voor een voertuig met een vrachtwagen. Ik haat het om grote auto’s te besturen. Ik vond het geweldig om hiermee te rijden.

Maar …. voor een auto die meer kost dan een huis, had het nog steeds tekortkomingen.

Apple CarPlay stopte herhaaldelijk. De draadloze laadlade aan de voorkant werkte nooit één keer omdat, ironisch genoeg, mijn evenredig enorme iPhone 16 Pro Max er te groot voor leek te zijn.

Het had een sleutelhanger – ik had nog steeds (voor zover ik weet) nog steeds nodig om knoppen erop te drukken om de auto te vergrendelen en te ontgrendelen.

Voor dat geld wil ik een nabijheidssleutel die werkt als mijn Tesla met walkaway vergrendeling en automatische ontgrendeling als ik in de buurt ben.

Het hoofddisplay vooraan was verrassend klein en meestal beperkt tot opties op mijn 2016 Audi A1. Het instrumentenweergave was ook opmerkelijk kleiner dan mijn Audi S3 2018. Evenzo voelde de adaptieve cruisecontrol gedateerd en auto-standaard in de middenklasse.

Herhaaldelijk, toen ik in omgekeerde of drive verschoof, zou de bal van de palm van mijn hand frustrerend op de handremknop op de stengel van de versnellinghendel drukken, met hilarische* vastzittende neutrale gevolgen.

De infraroodweergave voor het rijden ‘s nachts was geweldig – maar veel te klein en moest beschikbaar zijn op de heads -up display – die ook geweldig was, maar beperkt tot alleen snelheid, snelheidslimiet en rijstrookmarkeringen.

Het brandstofverbruik was niet verschrikkelijk maar niet geweldig – meer dan 370 km van voornamelijk rijden van het land, het deed ongeveer hetzelfde als mijn oude Saab uit 1997 in de stad, door ongeveer 17 litres per 100 km brandend. Het is onwaarschijnlijk dat brandstofkosten een zorg zijn voor de eigenaar van een runabout van $ 715.000.

Dat terzijde was dit echter de hoogte van gecombineerde weelde en rijplezier. Op de dag dat ik de EWB oppakte, onthulde Bentley zijn nieuwste toevoeging aan de Bentayga -reeks, de nieuwe snelheid.

Het nieuwe model verhoogt de ante nog meer, ruilt de oude W12-krachtcentrale om de V8 tot 650 pk (485 kW) en 0-100 km/u in 3,4 seconden te persen met een topsnelheid van 310 km/u, terwijl hij nog steeds de vierwielbesturing behoudt. Het kost nog meer dan de EWB.

Zou ik het kopen? Ik zou graag in staat zijn om die beslissing te nemen, maar het is niet op mijn radar zonder een enorme Lotto -overwinning. Het is een fantastische auto voor een zeer nichemarkt.

Wil ik het, wil ik het echt echt?

Voor nu zou ik graag genoegen nemen met de chauffeur van een miljardair, zig-ah-zig-ahhing door landbuigingen achter het wiel van de Bentayga.