Ik reed op de eerste volledig elektrische adventure-motorfiets ter wereld – en het is de toekomst, afgezien van één groot nadeel
De opmars van elektrificatie is niet te stoppen. Zelfs de tweewielerwereld keert zich af van de verbrandingsmotor en zoekt naar manieren om batterijen en elektromotoren te omarmen.
Harley-Davidson lanceerde zijn LiveWire in 2019 voor het grote publiek, terwijl Kawasaki, KTM en BMW nu allemaal elektrische tweewielers aanbieden… en dan hebben we het nog niet eens over Maeving, Ryvid en Energica, die allemaal in de tussenliggende jaren zijn ontstaan.
Zero is echter al sinds 2006 koploper in de wereld van de elektrische motorfietsen, toen voormalig NASA-ingenieur Neal Saiki besloot dat motorfietsen waarschijnlijk alleen dezelfde route zouden volgen als personenauto’s. Daarom begon hij te experimenteren met eenvoudige accu-opstellingen.
De eerste modellen waren, euh, op zijn zachtst gezegd rudimentair, maar het bedrijf heeft de afgelopen 10 jaar uitzonderlijke vooruitgang geboekt. De volledig elektrische modellenreeks omvat nu zo’n negen machines – een aantal dat veel groter is dan dat van welke concurrent dan ook – terwijl de batterij- en motortechnologie zo ver is ontwikkeld dat het echt zijn hoofd hoog kan houden tegenover de concurrentie van verbrandingsmotoren.
Dit jaar worden enkele van de grootste wijzigingen in het assortiment tot nu toe doorgevoerd, waaronder grotere accu’s, een verbeterd bereik en een algeheel gevoel van verbeterde componenten en bouwkwaliteit.
De DSR, die hier wordt bereden, was bij zijn introductie de eerste elektrische adventure-motor ter wereld. Hoewel er nu ook de Energica Experia bij is gekomen, is het nog steeds de meest betaalbare (en aanpasbare) machine voor zowel on- als off-road-avonturen.
Specificaties aantrekkelijk
Laten we beginnen met wat basisgetallen, oké? De DS (Dual Sport)-lijn omvat de DS, de DSR en de topklasse DSR/X, waarbij de enige echte onderscheidende kenmerken de capaciteit van het accupakket zijn.
De line-up start met 14,4 kWh, breidt uit naar 15,6 kWh in het DSR-model en piekt op 17,3 kWh in het halo DSR/X-model. Dit heeft op zijn beurt invloed op het vermogen, de topsnelheid en het elektrische bereik dat wordt aangeboden.
De DS kan ongeveer 157 kilometer op de snelweg afleggen, wat misschien wel de meest energieverslindende rijomstandigheden zijn. Hij kan daarbij een topsnelheid van 139 km/u halen en levert 60 pk piekvermogen of 15 pk continuvermogen.
Dit laatste cijfer betekent dat de motor in het Verenigd Koninkrijk geschikt is voor een A1-rijbewijs, of een vergelijkbaar rijbewijs in de VS en daarbuiten. Dat betekent dat jongere bestuurders slechts een paar heel eenvoudige praktijkexamens hoeven af te leggen om er legaal op te mogen rijden.
Beter nog, Zero heeft zijn motoren zo ontworpen dat er bij de dealer extra vermogen kan worden vrijgemaakt. De motor wordt dus krachtiger naarmate de rijder aan de verschillende vergunningen en wettelijke vereisten voldoet die vereist zijn om op de krachtigste motoren te mogen rijden.
Met dat in gedachten is het DSR-model geschikt voor het A2-rijbewijs in het Verenigd Koninkrijk, produceert het 70 pk piekvermogen (44 pk continuvermogen), bereikt het een topsnelheid van 150 km/u en heeft het een bereik van 160 km op de snelweg.
Tot slot is er het topmodel, de DSR/X, dat is ontworpen voor houders van een volledig motorrijbewijs. Deze motor biedt maar liefst 100 pk piekvermogen (48 pk continu), een topsnelheid van 180 km/u en een actieradius van 172 kilometer op de snelweg.
Alle 2024 Zero-modellen worden nu geproduceerd bij IMI in de Filipijnen, in tegenstelling tot de kleinere en minder capabele faciliteiten van Zero in Californië. Volgens het merk heeft dit hen in staat gesteld om de productiecapaciteit te vergroten, de kwaliteitscontrole drastisch te verbeteren en de levertijden terug te brengen tot een kwestie van weken in plaats van maanden.
Stille moordenaar
Ik zal als eerste toegeven dat adventure bikes niet echt mijn ding zijn. Als mens met een beperkte lengte zijn ze vaak lang, zwaar en lastig om je been overheen te gooien, maar Zero doet fantastisch werk om dit te verhullen.
Met slechts 828 mm is het een van de laagste standaard zithoogtes die er zijn, iets korter dan de Ducati Multistrada V2 en BMW F 900 GS Adventure. De algehele ergonomie van de DSR-reeks is goed doordacht: het stuur is gemakkelijk te bereiken en het chassis lijkt zich om de rijder heen te nestelen.
Beter nog, de dikke accu, die een groot percentage van het totale gewicht van de fiets uitmaakt, is laag gemonteerd, waardoor het zwaartepunt goed in balans voelt. Als je bij verkeerslichten stopt, is het verbazingwekkend hoe goed je de machine in balans kunt houden met alleen milde rem- en gaspedaalinput.
Toegegeven, het natte gewicht van 235 kg is zeker niet licht, maar dat is goed gecamoufleerd. En omdat de motor elektrisch is, kan de bestuurder zowel de voor- als achteruitrijstand selecteren, zodat hij met behulp van het gaspedaal rustig kan rijden.
Op de openbare weg voelde de geteste DSR/XI zich extreem goed geplant en voorspelbaar, met dat lage zwaartepunt dat hielp om de motor zelfverzekerd door bochten te laten kantelen. En met 113 pk onder de knie schoot hij absoluut van stilstand naar 60 mph.
Zero biedt een aantal rijmodi die eenvoudig kunnen worden geselecteerd via een schakelaar op het stuur. Er is Eco, dat maximaal regeneratief remmen en een iets mildere gashendelkrachtafgifte biedt om het maximale uit de batterijen te halen.
In de Sport-modus wordt het regeneratieve remmen volledig uitgeschakeld en wordt het volledige vermogen benut. Hierdoor rijdt de auto als een krachtige tweetaktmachine van vroeger, met nauwelijks motorrem.
De Rain-modus zorgt ervoor dat het achterwiel niet bij elke gelegenheid gaat spinnen dankzij een zachte gasrespons, terwijl de Normal-modus ergens in het midden zit.
De Canyon-modus kan daarentegen worden geconfigureerd via het uitstekende Cypher III+ OS en de smartphone-app van het merk, waarmee u volledige controle hebt over alle prestaties, door Bosch ontworpen tractiecontrole en ABS-parameters. Standaard wordt maximaal vermogen en maximale regeneratieve remwerking geboden.
Dit was mijn favoriete instelling, omdat deze het meest leek op een motorfiets met een grote verbrandingsmotor, een motorfiets die een behoorlijke hoeveelheid motorrem biedt wanneer je het gas loslaat.
Één fiets om ze allemaal te overheersen
Zoals eerder vermeld, is Zero er trots op dat zijn machines met de rijder mee kunnen groeien. Toegegeven, het mechanisch beperken van een ICE-fiets zodat deze geschikt is voor een A2-rijbewijs is al jarenlang de norm, maar Zero gaat waarschijnlijk nog een paar stappen verder.
Veel van Zero’s modellen kunnen bijvoorbeeld via software worden beperkt, zodat ze compatibel zijn met de meest basale rijbewijzen, ondanks dat ze eruitzien en aanvoelen als een “full-size” fiets. Deze kunnen vervolgens worden aangepast om meer vermogen te ontgrendelen als de licentie dat toelaat. Of doe geen moeite om het vermogen te ontgrendelen, maar geniet van het feit dat je fiets er niet uitziet als een leerzame scooter of brommer.
Bovendien is zelfs de laadsnelheid van het accupakket niet in steen gebeiteld, aangezien klanten een extra “Charge Tank” kunnen kiezen die de snelheid waarmee de fietsen elektriciteit verbruiken, verhoogt. Maar daar gaan we later op in.
Zero wil vooral afrekenen met het feit dat de motoren die ze verkopen alleen maar uitstekende, zuinige forenzenmotoren zijn, ondanks de duidelijke besparingen die ze kunnen realiseren op brandstof en onderhoud (gemiddeld hebben ze slechts 45 minuten onderhoud per jaar nodig). In plaats daarvan wil het bedrijf benadrukken dat het ook gewoon leuke motoren zijn om op te rijden.
Dat zie je vooral terug in de nieuwste modellen, die nu aanvoelen als echte concurrenten met een verbrandingsmotor, in plaats van de goedkope en rammelende speeltjes van eerdere generaties.
Bij het op- en afstappen van de verschillende modellen uit de DS-serie merkte je duidelijk de prestatieverschillen tussen de verschillende modellen, maar het overkoepelende gevoel van het rijden op een premium adventure-motorfiets was in alle modellen merkbaar.
Het Showa-veringssysteem biedt volledige aanpassing over 190 mm veerweg, wat betekent dat het in staat leek om wat mild offroad-terrein op te vangen. De J-Juan-remmen boden voldoende remkracht, vooral gezien de combinatie met het regeneratieve remsysteem, terwijl alle fietsen waren uitgerust met premium Pirelli Scorpion Trail II-banden voor maximale tractie en verwarmde handgrepen, geselecteerd via het besturingssysteem.
Bijna in stilte over het asfalt wapperen leek alleen maar de zintuigen te versterken en bij te dragen aan de therapeutische aard van het motorrijden. Koop een goede helm en je hebt nauwelijks oordopjes nodig, alleen windgeruis en de open weg. Het is een hele ervaring.
Bereikangst
Ondanks dat autofabrikanten al meer dan een decennium lang elektrische voertuigen promoten, is range anxiety nog steeds een van de grootste struikelblokken voor potentiële eigenaren. Als je dacht dat het slecht was in de vierwielerwereld, probeer dan maar eens fervente bikers te overtuigen om de elektrische overstap te maken.
Dale Robinson, Country Manager bij Zero, vertelde mij dat Zero vorig jaar slechts 300 motoren in het Verenigd Koninkrijk heeft verkocht. Als redenen noemde hij Covid en de moeilijke marktomstandigheden in het algemeen. In werkelijkheid komt het echter doordat veel motorrijders er gewoon niet in geïnteresseerd zijn.
Dit wordt nog eens versterkt door het feit dat het DSR/X-model dat ik testte, begint bij $ 22.995 / £ 20.950 (of ongeveer AU$ 35.000), waarmee het duurder is dan vergelijkbare benzinemotoren van Triumph, Ducati en BMW.
Maar misschien is het grootste probleem de laadsnelheid, omdat de meeste Zero-modellen laden met ongeveer 3 kW, wat pijnlijk langzaam is naar moderne maatstaven. Zelfs de gemiddelde thuislader levert nu 7 kW.
De Zero-uitvoering biedt een laadsnelheid van 6 kW in de duurdere modellen. Deze snelheid kan nog verder worden verhoogd door te kiezen voor een optionele 6 kW Charge Tank. Deze neemt wel de afsluitbare opbergruimte in beslag, maar betekent wel dat het snelste snelladen rond de 13 kW ligt.
Als alternatief biedt Zero ook een 3,6kWh Power Tank, die een beetje extra batterijcapaciteit toevoegt, maar dit kan niet worden gespecificeerd als u de Charge Tank als optie kiest. Het roept de vraag op waarom Zero niet gewoon de snelste laadsnelheden aan iedereen biedt en er dan mee klaar is, maar het is waarschijnlijk een manier om de basisprijzen laag te houden.
Welke optie u ook kiest, voor het rijden van grote afstanden moeten de meeste eigenaren nog steeds 45 minuten tot een uur wachten om een batterij op te laden bij de meeste openbare snellaadpunten, wat voor velen te lang zal aanvoelen, vooral als u bedenkt dat het bereik op de snelweg slechts 100 mijl is. Dat is een stop om het uur of zo tijdens die langere avonturen.
Dat gezegd hebbende, is het mogelijk om veel meer uit de accupakketten te halen, vooral als je door de stad rijdt in stop/startverkeer. Tijdens onze testrit reden we meerdere uren over kronkelige landwegen met slechts één lading ertussen.
Robert Portman, marketingspecialist voor Zero, zei: “Als je met meer dan 10 procent batterij thuiskomt, heb je tijd verspild met opladen.” Hij suggereert dat fietsers alleen moeten opladen voor wat ze nodig hebben.
Desondanks zijn de meest avontuurlijke missies waarbij je het continent oversteekt nog steeds niet mogelijk, tenzij je bereid bent om regelmatig en relatief lang te stoppen.
De toekomst is helder
In de markt voor grote motoren verloopt de ontwikkeling van elektrische voertuigen trager dan bij personenauto’s en zelfs bij scooters met een kleine cilinderinhoud. Daarbij zijn ze aantrekkelijker dan benzinemotoren dankzij bijvoorbeeld de technologie voor het verwisselen van accu’s en leaseovereenkomsten.
Het bezitten van elektrische fietsen met een grotere capaciteit is duur, de actieradius is nog steeds beperkt, het opladen gaat langzaam en in veel regio’s kunnen de verzekeringskosten astronomisch hoog oplopen, simpelweg omdat tussenpersonen geen echte gegevens hebben op basis waarvan ze de prijzen kunnen vaststellen.
Dit zijn allemaal zeer reële problemen waar Zero tot op de dag van vandaag mee kampt, maar het bedrijf hoeft zich in ieder geval geen zorgen te maken over de kwaliteit van zijn product. De Zero DSR/X is een genot om mee te rijden en kan qua prestaties en rijcomfort echt concurreren met benzine-aangedreven rivalen van gevestigde merken.
Sterker nog, ik zou willen stellen dat het zelfs makkelijker is om mee te leven en dat het voor velen de perfecte introductie tot motorrijden zou zijn. Het idee van een grote, grommende verbrandingsmotor zou dan verdwijnen en vervangen worden door iets dat veel slimmer en rustiger is.
Als de toekomst van elektrisch motorrijden zich kan ontwikkelen in het onverbiddelijke tempo dat Zero heeft ingezet, dan ziet het er echt spannend uit. We zijn er alleen nog niet helemaal.
